Transporte

Faz algum tempo que acompanho o blog Metrô do Rio, onde o Miguel Gonzáles reporta e comenta as novidades e imbecilidades a respeito do metrô carioca, cujo serviço tem decaído constantemente nos últimos anos, somando às outras mazelas de nossa cidade, onde, contraditoriamente, o custo de vida só aumenta.

O transporte de massa na cidade do Rio de Janeiro, é um dos piores problemas, não apenas aqui como em todo o Brasil.

Seu péssimo estado é responsável direto por boa parte da favelização de todas as grandes cidades.

Então, cansado de apenas reclamar das idiotices que visam apenas desvio de verbas, ou da simples inação de nossos governos, decidi dar minha opinião sobre como gostaria de ver este problema resolvido no Rio de Janeiro.

Não entro aqui em detalhes de engenharia, ou custos. Mas não penso que se trate de um projeto utópico, não fosse a total disposição ao latrocínio de (antigos e atuais) prefeitos, vereadores, governadores e por aí vai.

Decidi me ater ao município do Rio de Janeiro e no máximo sugerir ligações com municípios vizinhos. Do contrário, seria um trabalho sem fim e que pouco acrescentaria ao que desejo demonstrar, que é o quão distante estamos de um transporte urbano eficiente e instigar a discussão sobre o tema com a minha contribuição, oferecendo talvez um melhor embasamento.

Analisando o Terreno:

O Rio de Janeiro é dividido por 3 maciços, representados em vermelho no mapa.

Os Maciços da Tijuca, da Pedra Branca e do Mendanha.

A cidade se expandiu ao redor e por entre estas formações. Estes grupos de morros tornam a tarefa de conectar as diversas regiões da cidade um desafio à parte, restringindo em muito as rotas por onde seria possível construir vias de transporte eficientes e não muito custosas.

É certo que não poderemos contar com muitas linhas cruzando a cidade de ponta a ponta, salvo em pontos específicos.

Observando o mapa desta forma, poderíamos inclusive imaginar que, fosse o centro da cidade localizado na área verde do mapa, as coisas seriam bem mais simples, ao menos para chegarmos ao centro, via linhas radiais. Contudo, teríamos muitos problemas para conectar os subúrbios com linhas circulares, que teriam de cruzar os maciços em diversos pontos.

Em São Paulo, por exemplo, o metrô padece deste problema, todas as linhas convergem na região central e não existem linhas que conectem as periferias, isto provoca uma saturação de todas as linhas na área do centro.

Mas nossa cidade está disposta de outra forma:

Zona 1 – Esta região se estende do centro à baixada, incluindo a Ilha do Governador, que já é atualmente a mais “vascularizada” com linhas de trem e metrô. Ela continuará tendo de receber muito mais linhas, por causa do centro da cidade e ser a maior conexão de nossa cidade com os municípios vizinhos mais populosos.

Ainda assim, carece de linhas transversais às existentes, que seguem todas mais ou menos na mesma direção.

Zona 2 – A região de Jacarepaguá e Barra da Tijuca possui grande concentração populacional. É provavelmente a região que mais cresceu nos últimos anos. É geograficamente isolada do restante do município, e hoje depende totalmente de linhas do ônibus possuindo apenas uma grande via (linha amarela) para conectá-la ao restante da cidade. A estrada Lagoa-Barra não dá vazão faz tempo ao trânsito que recebe e a Rua Cândido Benício nem se fala.

Zona 3 – A zona sul, apesar de pequena, possui também grande concentração de gente, e apenas uma linha de metrô que alcança poucos bairros. Hoje sofre por servir de ponte entre a Barra e o centro.

Zona 4 – Por fim, a região noroeste, de Marechal Hermes a Santa Cruz, que conta hoje com apenas um ramal de trem. É de todas, a que possui menor concentração populacional, mas se dispersa por uma grande área. Esta região aponta para o crescimento urbano do Rio de janeiro além do Maciço da Pedra Branca, uma área já bem distante do Centro da Cidade.

O caso do Metrô:

Nosso metrô consiste de duas linhas, que são unidas quase pelas pontas, logo formam na verdade uma única linha que liga a Pavuna à zona sul, passando pelo Centro.

A malfadada linha 1A não fez mais que admitir esta realidade e ao invés de tentar mudá-la, se comprometeu ainda mais com o problema, construindo inclusive uma nova estação para celebrar o gasto de dinheiro público com obras inúteis.

Mas não foi esta ligação que piorou a situação do metrô no Rio.

Pra começar, a expansão do metrô para Copacabana e Ipanema foi mal conduzida e mal calculada. Aumentaram o trajeto da linha e não o número de carros. Novas estações atraem novos passageiros, que somados à menor quantidade proporcional de trens, só pode resultar em super lotação. Se acrescentarmos então os inúmeros outros passageiros que são alimentados ao restrito trajeto linear, por meio dos ônibus do metrô, obtemos o caos atual.

O que a cidade precisa é de linhas que se cruzem, e sigam em outras direções que não apenas a norte sul, o que ocorre não apenas com o metrô, mas com as linhas de trem.

Tais cruzamentos são fundamentais, não apenas para incluir novos bairros na malha, mas para dispersar o fluxo de passageiros, que teria múltiplas opções para chegar a qualquer ponto na cidade.

Hoje a concessão do metrô rende muito dinheiro, não apenas proveniente das passagens, mas da enorme publicidade feita nos trens e nas estações. Com todo este dinheiro arrecadado, seria possível a construção de novas linhas e estações, ao invés de apenas disponibilizar novas linhas de ônibus com trajetos que deveriam ser percorridos por linhas de metrô de verdade.

Ainda com relação às concessões, acredito que os trens urbanos e o metrô deveriam ser geridos pela mesma concessionária. São transportes de igual importância, complementares e bastante semelhantes em termos de funcionamento. Um gestão única para ambos, facilitaria a criação de estações conjuntas, e a baldeação dos passageiros entre as linhas. Tal como é hoje, a maioria das pessoas seria relutante em fazer uma baldeação do trem para o metrô ou vice-versa, uma vez que isto envolveria pagar mais uma passagem. Com a saturação das linhas é preciso estimular ao máximo tais baldeações que diluiriam os passageiros entre elas.

O Mapa:

Neste estudo me atenho ao básico que são as linhas de trem e metrô.

No mapa, tracei primeiro as linhas de trem e metrô que existem hoje.

Nas linhas 1 e 2 do metrô, eu incluí algumas estações.

Para facilitar a compreensão eu criei três versões do mapa da cidade:

(clique nos mapas para vê-los por inteiro)

Os dois primeiros são geograficamente corretos, o terceiro é um mapa apenas com as linhas e suas estações, de forma a facilitar a localização por parte do passageiro.

Este mapa esquemático é um dos típicos mapas de localização, com pouca ou nenhuma referência geográfica, atendo-se ao básico para que o passageiro saiba como ir de uma estação a outra. Foi inspirado no desenho mapa do metrô de Londres, que acredito ser o mais claro, após pesquisar vários.

Além das estações já existentes, batizei apenas as baldeações e outras poucas.

Contudo, mantive no mapa os retângulos que utilizei como referência do espaço ocupado pelos possíveis nomes das estações.

As Linhas:

Linha 1:

Tijuca – Gávea

26 estações ao todo.

Inclui as estações: Uruguai, as estações Álvaro Ramos, que já deveriam ter sido construídas faz tempo. Também acrescentei as estações:

Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alá, Antero de Quental e Miguel Couto e PUC, onde a linha terminaria.

Linha 2:

Pavuna – Centro

20 estações ao todo.

Inclui as estações: Sapucaí, Praça da Cruz Vermelha e Santos Dumont.

Assim a linha 2 passaria a cruzar com a linha 1 na estação carioca, além da Estácio.

Isto segue o plano original e mais correto para estas duas linhas, ignorando a idiotice de unir ambas.

Contudo, não descarto a estação Cidade Nova, que nos meus planos pertenceria à outra linha, conforme falarei mais adiante.

Novas linhas:

Linha 3:

Botafogo – Recreio

27 estações

Após São Conrado, passaria por baixo do morro do Joá, até alcançar a pedra defronte à Ponte Velha, por onde o metrô já sairia na superfície e teria uma estação defronte à praça Euvaldo Lodi, a da igreja redonda. A partir daí seguindo pelo espaço central entre as pistas da Av. Armando Lombardi e posteriormente Av. das Américas, seguindo assim até o final do Recreio, onde a Av. das Américas cruza a Estr. Ver. Alceu de Carvalho. O grande custo desta linha seriam talvez os túneis por debaixo do morro Dois Irmãos e do morro do Joá.

Seguiria por sob a terra de Botafogo até sair na Barra, onde já sairia na superfície e poderia seguir como metrô de superfície pela ilha central da Av. das Américas até o final de seu trajeto.

Tanto esta linha, quanto as linhas 5 e 6 (mais abaixo), têm parte de seu trajeto sugerido na superfície e parte no sub-solo. Tal como a linha 2 elas podem se elevar mas certamente uma estrutura semelhante à da linha 2, principalmente no trajeto da linha 3, seria muito ruim para a paisagem. No caso da linha 3 o metrô poderia retornar ao subsolo após cruzar o trecho da lagoa da Tijuca.

Ainda assim, seria bem interessante se nestas linhas fossem usados trens mais modernos, que pudessem fazer uso de trilhos na superfície, sem toda a robustez dos trilhos elevados da linha 2. Desta forma a paisagem dos trajetos não seria tão afetada, e eu acredito que construir trilhos na superfície baratearia em muito as obras.

Linha 4:

Barra – Cordovil, passando por Jacarepaguá e Madureira.

29 possíveis estações.

Esta linha fecharia a volta em torno do maciço da Tijuca e seria uma das duas linhas que Jacarepaguá poderia ter, pois passaria apenas pelo lado mais movimentado da região.

Esta linha também seria a alternativa lógica ao projeto do infame corredor T5.

Com a diferença de que seguiria toda por sob a terra, sem tumultuar e dividir os bairros por onde passar, que é o que vai ocorrer com a construção do corredor T5, quem sabe até seguindo exatamente o mesmo trajeto, mas eu considero o trajeto que propus mais eficiente pois, principalmente no trecho de Jacarepaguá, teria mais estações e passaria por uma região mais urbanizada.

Com estas quatro primeiras linhas a cidade já teria uma condição básica de transporte de massa, uma vez que todas as grandes zonas urbanas seriam trespassadas pelo metrô, e com razoável interligação. A linha 4 seria uma grande válvula de escape, cruzando todos os ramais ferroviários e a linha 2, aliviando o fluxo de passageiros destas 4 vias e ligaria a atual zona oeste à zona norte, chegando até onde a Avenida Brasil se encontra com a Rodovia Washington Luiz. Ali poderia ser instalado um terminal rodoviário, para reduzir o fluxo de ônibus na Avenida Brasil e de onde poderiam partir muitos ônibus inter-municipais. Ao menos enquanto não passar por ali uma outra linha de metrô.

As linhas seguintes iriam não apenas ampliar o alcance do transporte de massa, mas também desafogar este “circuito” principal em torno do maciço da Tijuca.

Linha 5:

Ilha do Governado – Copacabana, cruzando a Ilha do Fundão e centro da cidade.

18 possíveis estações.

Esta linha cumpriria o papel de inserir a Ilha do Governador na malha metroviária, acabando com o isolamento desta região enorme, hoje dependente apenas de duas pontes ligando-a ao resto da cidade. Uma dor de cabeça para todos que lá vivem e trabalham fora da ilha.

No restante do trajeto, esta linha ligaria também a rodoviária à malha metroviária e cruzaria na estação Estácio, as linhas 1 e 2, para depois cruzar o Rio Comprido, o maciço da Tijuca e chegar à zona sul. Este atalho desafogaria em muito as linhas 1 e 2.

Outra possibilidade, considerando o fato de que a linha 5 cruzaria também as linhas férreas, onde hoje já está em construção a estação Cidade Nova, seria criar ali uma outra estação de trem, para aumentar ainda mais a integração metrô trem. Isto também aproveitaria a estação Cidade Nova, que ficaria inutilizada com a linha 2 completa, e o fim do arremedo que chamam de linha 1A.

Para passar pela Ilha do Fundão e posteriormente chegar à Ilha do Governador, o mais fácil seria esta linha seguir pela superfície nesta parte do trajeto, entre a última estação no continente até a estação do aeroporto.

Não podemos ignorar também, o fato de ali estar localizado o aeroporto internacional da cidade, e uma estação de metrô próxima facilitaria em muito a vida dos passageiros.

Este trajeto sugerido por mim é o mais simples possível. Uma outra opção seria a linha 4 se prolongar, cruzando para a Ilha do Governador, até alcançar os terminais do Aeroporto, onde haveria uma estação, para posteriormente descer ao longo da Avenida Vinte de Janeiro, até alcançar a estação mais próxima da linha 5.

Linha 6:

Vila Isabel – Campo Grande, passando por São Cristóvão e seguindo por boa parte da Av. Brasil.

37 estações.

Esta linha auxiliaria as linhas 4 e 2 a distribuir os passageiros no subúrbio da cidade, mas principalmente desafogaria o trânsito da Av. Brasil ao longo de seu trajeto, além de incluir os bairros de Grajaú, Vila Isabel, e São Cristóvão no trajeto do metrô. Também dividiria com o ramal de trem de Santa Cruz a carga de passageiros daquela região, inclusive se conectando com o mesmo ramal na estação de Campo Grande.

Esta linha poderia seguir mais adiante, por esta área da zona oeste.

Seria sem dúvidas a maior linha do metrô, tanto em extensão quanto em número de estações com possibilidade de contornar todo o perímetro terrestre do município.

Linha 7:

Recreio – Baixada, passando por Jacarepaguá.

19 estações.

Esta linha dividiria o fluxo de passageiros de Jacarepaguá com a linha 4, e tal como a linha 4 e a linha 2 poderia seguir adentrando a baixada. No caso da linha 7, fazendo uso do corredor de linhas de alta tensão da Light, tal como a Via Light entre São João de Meriti e Nova Iguaçu. Estes corredores, hoje ocupados em sua maioria apenas por linhas de alta tensão e favelas, poderiam ser melhor aproveitados se utilizados como trajetos desobstruídos para linhas de metrô, ou até mesmo trem.

Linha 8:

Engenho de Dentro – Niterói

14 estações.

Esta linha uniria o Rio de Janeiro a Niterói e São Gonçalo. Ligaria os bairros do Méier, e do Engenho de Dentro ao restante da malha.

Linha 9:

Recreio – Ilha do Fundão

18 estações.

Para finalizar as linhas primordiais, a linha que talvez seja a mais óbvia, tendo este mapa em mente, que seguiria o traçado da linha amarela.

Seria o grande atalho por dentro do Maciço da Tijuca. Permitiria cruzar a cidade, da Ilha do Governador até o final do Recreio em alguns minutos, com apenas duas baldeações, partilhando estações com sete das outras linhas, poderia ser considerada a linha principal da malha, junto com a linha 2.

Em Del Castilho sua estação poderia ser interligada com a já existente da linha 2.

O terreno do shopping Nova América permitiria a construção desta conexão que teria grande movimento.

Me pergunto o porquê de não terem aproveitado a construção da via expressa para ao menos preparar as fundações para tal linha de metrô. Nada como super faturar a obra duas vezes.

Estas são as 9 linhas principais de metrô, sem as quais eu acredito que o Rio de Janeiro nunca poderia dizer que possui um sistema de metrô bom, ainda que longe do ideal.

Existem diversas outras linhas que poderiam ser traçadas, cruzando as áreas da cidade que ainda se encontrariam distantes de uma estação de trem ou metrô. Estas linhas seriam em geral menos extensas e teriam como pré-requisito cortar outras linhas já existentes, nos pontos onde já existissem estações, para melhorar ainda mais a interligação da malha e evitar a dependência de algumas linhas específicas, além de distribuir melhor os passageiros, evitando super-lotação.

Dois exemplos de linhas a traçar:

Uma linha circular na Ilha do Governador, começando e terminando na ponta da linha 5, passando pelos bairros mais ermos da ilha.

Uma linha que passe por toda a Avenida Dom Helder Câmara (vulgo suburbana), passando pela Ernani Cardoso e chegando ao final da Intendente Magalhães.

Não julguei tais linhas como de suma importância, contudo seriam linhas bem prestativas.

O mapa poderia ser bem mais complexo, mas prefiro por hora aguardar os comentários de todos, e quem sabe absorver algumas idéias que sirvam para melhorá-lo.

Admito que sem um estudo detalhado, as rotas e sugestões de estações não são muito precisas, ainda assim não creio que minhas sugestões estejam longe de serem viáveis.

Enquanto desenhava o mapa, soube do traçado que planejaram para a linha que ligará a Barra à Zona Sul. E é exatamente o mesmo que eu já havia traçado em meu mapa, atentando para o detalhe do metrô saindo na barra pela mesma pedra, defronte à Ponte Velha. Acredite se quiser. Contudo trata-se de um lugar por onde já passei muito e conheço bem.

Basicamente, procurei me fiar pelo bom senso. Linhas de metrô aqui no Rio, onde o solo não é muito firme, passam sempre por sob ruas e/ou morros. Segui este mesmo princípio nas linhas que criei.

As cores foram surgindo conforme as linhas eram traçadas. Não parei para pensar em que cor ficaria mais bonita. Procurei apenas utilizar cores que fossem distintas e contrastassem. Não veria problema algum se as mesmas fossem alteradas, desde que é claro, fosse possível criar um mapa esquemático com elas, onde não houvesse confusão para um passageiro recém chegado à cidade distinguir uma linha da outra.

Muitas das linhas no mapa passam por locais totalmente favelizados, e algumas de suas estações ficam bem próximas a estes locais. Seria bom que toda esta obra de melhoria do transporte de massa levasse também urbanização a estes lugares. Além de inúmeros benefícios diretos supracitados, o aumento da segurança das linhas seria um dos benefícios secundários.

Algumas conclusões e sugestões:

– Passagens –

As concessionárias de trem e metrô, que ajudaram a eleger nosso governador e prefeito, não praticam o estímulo da venda de bilhetes múltiplos como nos demais países, por meio de promoções e descontos. Isto é o que diminuiria ao menos as filas nas bilheterias, além de baratear um pouco o metrô.

Seguindo a pura ganância, a concessionária vende bilhetes múltiplos sem desconto algum e com prazo de validade (1 dia por passagem). Se você usa o metrô diariamente, sem falta, pode até ser vantajoso ter um bilhete desses, por não pegar fila na bilheteria, que nunca funciona com eficiência principalmente nos horários de rush.

Contudo, quem usa o metrô diariamente, em geral possui um vale transporte, que é preferível ao bilhete exclusivo do metrô, pois pode ser usado em outros transportes e cujos créditos não têm validade.

Os bilhetes comuns também têm validade de apenas um dia, ou algumas horas.

Outro non-sense praticado é na ligação dos ônibus do metrô, que são denominados pela companhia de “metrôs de superfície”, quando nada mais são que linhas de ônibus que não param em todos os pontos e custam tanto quanto o metrô.

Ao entrar nestes ônibus, o passageiro recebe um bilhete para posteriormente entrar no metrô de fato.

Mas e se eu quiser depois saltar numa outra estação, que também possui ligação com o metrô de superfície? Aí, você terá que comprar novamente o bilhete.

No sentido inverso a coisa também complica, pois se não lembrar de pedir o bilhete do “metrô de superfície” na compra do bilhete comum numa estação, você também fica a pé, ou paga novamente.

Ainda existem as linhas integração. A verdade que essa variedade de passagens, cheias de detalhes, apenas dificultam a vida do passageiro e enriquecem as companhias de transporte.

O estado deveria criar um passe único para todos os transportes.

Todas as passagens seriam geridas pela secretaria de transportes, junto às concessionárias.

As passagens teriam preço único e seriam vendidas pela secretaria de transportes a revendedores, tal como cartões de telefone. Em qualquer lugar seria possível comprar um cartão de passagem, e haveriam preços promocionais de acordo com a quantidade de passagens compradas.

O dinheiro das passagens seria repassado às concessionárias, de acordo com o número de vezes que os cartões fossem passados nos terminais eletrônicos nas estações, ou dentro dos ônibus.

Este repasse já poderia ser feito descontando-se os impostos, tal como valores de possíveis multas. Sabendo que alguns transportes podem ter mais custos de manutenção que outros, o repasse também seria calculado levando isto em consideração.

Um resultado direto deste sistema seria o fim de bilheteiros e cobradores, o que reduziria em muito o custo das passagens. Tudo seria informatizado.

A população teria um ponto focal para reclamar de qualquer falha no sistema de transportes, não teria mais o jogo de empurra entre empresas e o município, que por sua vez teria muito mais poder para negociar as concessões e fazer as concessionárias cumprirem os acordos.

– Repensando a logística de transporte –

Falei sobre a tendência do crescimento urbano, cada vez mais distante do centro, principalmente na região noroeste do município.

Visando a diminuição do fluxo diário de pessoas para a região do centro, começo a pensar que a área verde do mapa poderia passar a ser trabalhada pela prefeitura para tornar-se uma região central secundária. Ali, por exemplo, poderiam ser instaladas uma nova rodoviária e porque não uma nova estação de trem intermunicipal.

A atual, Leopoldina, está abandonada há anos, decerto pelo abandono do transporte ferroviário como um todo e não por sua localização. Mas se os passageiros recém chegados à cidade fossem recebidos em uma região periférica, de onde pudessem se distribuir com maior facilidade para os demais pontos da cidade, já fazendo uso do transporte urbano da mesma, seria muito melhor e pouparíamos o centro da cidade, sempre tumultuado, desta função.

Para tanto seria necessário um transporte urbano de massa eficiente. Hoje em dia isto seria um transtorno.

O trecho de linha férrea que sai da Leopoldina poderia ser utilizado para complementar a malha de trens urbanos da cidade. Para que isto fosse possível, bastaria construir novas estações ao longo da linha.

Os trens urbanos, hoje (mal) geridos pela Supervia, não têm mais como crescer dentro do município do Rio de Janeiro, pode ser que em outros municípios ainda exista espaço para extensão de linhas, quem sabe até mesmo fazendo com que os trens cheguem a São Gonçalo e outros municípios próximos, não apenas ao norte mas também a oeste.

Dentro do Rio de Janeiro as linhas de trem existentes talvez pudessem ganhar novas estações em alguns pontos, onde os intervalos entre uma estação e outra são muito grandes, mas isto dependeria da demanda de passageiros.

– Barcas –

Não apenas a Ilha do Governador, mas todos os bairros e municípios vizinhos da Baia de Guanabara, se beneficiariam também de um melhor e mais abrangente serviço de barcas. Barcas que ligassem constantemente: Rio de Janeiro, Ilha do Governador, Paquetá, Duque de Caxias, Magé, São Gonçalo e Niterói. Não apenas com trajetos diretos, que certamente não se justificariam em alguns casos, mas com rotas que contornassem a baía. Seria uma alternativa ao transporte por terra e poderiam se tornar uma atração turística para todos que desejassem conhecer a Baía de Guanabara.

– Ônibus –

Os ônibus urbanos deveriam ser repensados aqui no Brasil. Aqui as montadoras produzem caminhões com carroceria de ônibus. São veículos que não foram feitos para percorrer ruas e lidar com trânsito, mas sim percorrer estradas. Isto os torna mais custosos, mais poluentes e também perigosos.

Ônibus urbanos deveriam possuir motores elétricos de menor potência que ônibus de viagem. Deveriam possuir chassi baixo para facilitar o acesso dos passageiros.

Apenas estas alterações, diminuiriam os custos e a poluição a longo prazo, além de tornar os ônibus mais seguros, pois com menor potência e chassis rebaixados, eles seriam menos intimidadores no trânsito e menos propensos às irresponsabilidades dos motoristas, como excesso de velocidade.

No Brasil foi criada a ilusão de que ônibus é um tipo de transporte de massa. Nunca foi e nunca será por si só. Muito menos em cidades enormes como Rio de Janeiro.

Na minha concepção linhas de ônibus cumpririam com eficiência o transporte de passageiros em trajetos curtos e circulares, onde complementariam os trens e metrôs, interligando linhas e cobrindo pontos da cidade onde tais transportes não podem ser construídos por quaisquer razões.

Um eficiente transporte de massa para o Rio de Janeiro viria desta eficiente comunhão.

Fato é que o Brasil nunca teve um projeto de interligação de grande escala, apesar de seu vasto território. E isto se reflete nas cidades. Seja por ferrovias, hidrovias, ou até mesmo navegação de cabotagem. O pouco que havia, e ainda assim restrito a alguns poucos locais, foi abandonado em detrimento de rodovias que, por mais bem conservadas que fossem, o que não são, nunca seriam tão eficientes quanto outros meios, seja para transporte de passageiros, ou de mercadorias. Muitos governantes lucraram e lucram rios de dinheiro, provenientes de montadoras de automóveis para seguir construindo rodovias e ignorando outros meios de transporte.

Para se manter informado:

Rafael Oliveira

Grupo Grande Tijuca

Caos Carioca

Ô Piloto

Estes blogs constantemente noticiam sobre o cotidiano do Rio de Janeiro e muitas vezes denunciam os “filhos feios” dos governantes: